“长迪之争”的本质

5月25日上午，长城汽车一封《声明》引发大量关注。

在声明中，长城汽车指出“就比亚迪若干款型车辆采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行了举报……”比亚迪这厢也毫不示弱，中午就进行了回击，称“长城检测报告不能作为依据，坚决反对任何形式的不正当竞争……”

两大传统车企巨头你来我往，光速空降热搜！

就连新势力头牌理想CEO，都“被动”加入战场，（也许是）2023车圈火药味最猛烈的一出大戏，就此拉开序幕。

从李想对“用高压油箱被黑许久”的往事的耿耿于怀，似乎也能看得出来此番大倒苦水的操作多少有出口怨气的味道，当然了，连呼吸都在营销的李厂长怎么可能放弃这么好的宣传机会，就差直接说“我们把能给的、最好的，都给了你们不是。”

调侃完毕，进入正题，李想的回应其实引出了“长迪之争”的最核心问题——常压油箱和高压油箱孰优孰劣？

高压油箱具备承受更高蒸汽压力（承压高达35kPa-40kPa），有效减少燃油蒸发损失和环境污染，充分保证搭载它的PHEV符合国6排放标准的优点，与之对应的是，则是成本高和结构复杂这一“缺点”。

高压油箱比常压油箱贵800~1200元不等，每50万辆次将增加4~6亿元成本，比亚迪秦Plus DM-i上市一年多，累计销量突破33万，乘联会数据显示，比亚迪宋Plus DM-i仅2022年销量就超过了38.8万辆，强势斩获SUV&SUV年度双冠王，如果按照宋Plus DM-i和秦Plus DM-i的累计总销量来算，假设长城举报成立的话，仅常压油箱一项，理论节省成本或超8亿元。

据《每日经济新闻》公开报道“PHEV车型匹配常压油箱时，车辆使用EV（纯电）模式时，会导致无法满足GB 18352.6（国6标准）中的蒸发排放限值，目前除了比亚迪之外的PHEV车型（即插电混动）外，全部都采用的是高压油箱”。

常压油箱具备成本低和结构简单的优点，但同时也有更易造成燃油蒸发损失（承压仅4kPa-7kPa）和环境污染的缺点，一般常压油箱的车型会配备炭罐来进行油气挥发物吸附，从而使排放符合环保标准，而PHEV车型驾驶在EV模式时，则会因发动机不启动，无脱附流量，从而在排放测试中，无法脱附满载炭罐而导致碳罐吸附能力不满足排放需求，油蒸气只能通过挥发至车外，造成排放的超标。

仅从理论来看，比亚迪的PHEV确实存在涉排放不达标的可能性，但比亚迪认为，其一，应该由第三方来抽样、保管和送检，而不能是长城，其二，长城送检时，检测的车辆里程仅450公里~670公里，并未达到3000公里的磨合测试。

比亚迪自然也不会打无准备之仗，比如比亚迪的《发动机保养须知》就提及“发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄露风险，需要定期对碳罐进行脱附”说明比亚迪显然是知道常压油箱导致的国6不达标标问题的，重点是人家也有自己的解决方案：

“用户若长期EV行驶，会触发该功能启动发动机，此时EV进入HEV，直到碳罐负荷满足要求时，退出该功能”而这一功能的唤醒/触发机制，就与比亚迪申请碳氢传感器检测相关技术专利密切关联，CH含量一超过阈值，就启动发动机（EV→HEV）燃烧掉汽油蒸汽。

分析到这里，似乎也就有了基本的逻辑链和价值判断了：

一，长城汽车公开举报的行为合情、合理、合法。

短期看，超标排放对车主安全是没啥事，但是对环境造成了严重负担，最终还是影响到人们。

早在2015年，大众就陷入“排放门”丑闻，2022年，大众不得不支付350万美元与俄亥俄州和解，2023年5月26日，德州裁定大众及奥迪将为其非法排污行为支付8500美元的民事罚款。

所以，长城的举报是有先例可循的，而且国6是国家明确规定的要求，从这个角度，长城汽车反而是发挥了行业监督者的作用，利于更好地良性竞争，我支持这种最终令消费者和整个行业受益的“卷”法，给长城汽车扣一个“不正当竞争”的帽子，显然不合适，趁机泼脏水的，更加可耻，真金不怕火烧，产品没问题，怕什么举报？

二，比亚迪在部分即插电混动车型采用常压油箱，哪怕是为了节省成本，从商业角度也是合理的诉求，不应求全责备，但前提是国6达标。

所以这起事件分析到这里，最终走向也就十分明晰了，比亚迪最有力的危机公关（或者对公众的交代）是尽快拿出权威的检测结果，以充分证明自身的“清白”，比如积极配合中国汽车技术研究中心，尽快落实对涉事两款车型蒸发污染物的二次检测并及时公布结果，你信不过长城汽车，难道还信不过中汽研？

如果最终权威部门（中国汽车技术研究中心是国6标准的起草单位和技术检验单位）的检测结果认定比亚迪完全达标，那反而是对比亚迪最好的免费宣传，至于长城，也算是为行业做了好事，也不存在难堪，这何尝不是一种双赢？！

社媒放大的“剑拔弩张”

“友商友商，不是你死就是我亡”一度是手机行业进入存量搏杀阶段的经典潜台词，但是用在当前的新能源汽车行业，并不合适——新的玩家层出不穷，江湖格局未定！

5月24时，小米披露一季报之际，小米总裁卢伟冰就对媒体透露“小米造车业务正按照原计划顺利推进，今年会按计划进行夏测与冬测，首款车将于2024年下线并实现量产，时间进度符合甚至略超预期”。

在小米看来，新能源汽车行业并不是一片火海，仍然能找到自己的光明未来，精明如雷军都敢押上全部身家入局，这背后反应出的商业逻辑十分清晰——中国的新能源汽车市场，仍然处在高速的增长期！

据中国汽车工业协会统计，2023年1~4月，新能源汽车产销量分别达到229.1万辆和222.2万辆，双双同比大增42.8%，中国汽车工业协会副总工许海东还特别指出“广阔的农村市场将是未来中国新能源汽车的重要阵地”。

如果你们是农村走到城市的80、90，想必一定有过关于小米OV魅族荣耀等国产手机“刷墙体”记忆，如今激战正酣的国产新能源品牌面临的机遇和挑战，恰如国产手机野蛮扩张的那些年！

据《南方周报》报道，2020年至2022年，新能源汽车下乡车型分别完成销售39.7万辆、106.8万辆和265.98万辆，三年带动新能源汽车下乡车型累计销售超410万辆，增速明显。

下沉市场有可期待的增量空间，同时，高端MPV市场，“双积分”叠加油价上涨的双重刺激下，同样有供一众国产新能源品牌冲高破局的希望，刚刚过去的4月份，统计数据显示，我国MPV车型销量达9.6万辆，同比增幅高达73%，在该领域，广汽、比亚迪（腾势）、合创、东风（岚图）、吉利（极氪）、长城（魏牌、蓝山）、红旗等实力玩家们可谓八仙过海，各显神通。

别看表面上长城比亚迪成了“劲敌”，实际上，行业的时代红利仍客观摆在那里，无论是长城比亚迪还有小米，都有机会，现在谈什么成王败寇，为时尚早！

2018年3月21日，王传福空降长城汽车总部，魏建军亲切接待；

2021年11月，比亚迪还将自己申请注册的商标“魏”无偿转让给了长城汽车，结束了长城汽车高端SUV只能选WEY的遗憾；

2022年，长城汽车投桃报李，将持有的高端越野车商标“登陆舰”商标转让给比亚迪，一时成为坊间佳话。

……

在新能源汽车奔涌的洪流里，长城和比亚迪这次的小摩擦，又算啥？

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